На полях Восточного экономического форума в сентябре 2026 года министр транспорта Андрей Никитин выдал очередную порцию оптимистичных прогнозов. По его словам, следующей страной для приёма российских беспилотных грузовиков может стать Китай. Более энергичная формулировка от 14 сентября звучала как непреложный факт: «Сейчас мы обсуждаем маршрут до Китая беспилотный, и с китайскими коллегами этот проект обязательно реализуем». «АН» попытались разобраться в беспилотном вопросе.
Чтобы понять масштаб заявлений, стоит обратиться к тому, что уже сделано. Главным козырем Минтранса стал международный тестовый рейс беспилотных грузовиков между Россией и Казахстаном, состоявшийся в конце мая 2026 года. 28 мая в пункте пропуска Петухово встретились два тягача КамАЗ: один ехал из Москвы, второй – из Астаны. Сообщалось, что на отдельных участках машины двигались полностью в автономном режиме, а время в пути сократилось более чем в два раза, заняв примерно двое суток.
Это действительно важный прецедент: технология была проверена не на закрытом полигоне, а в международном маршруте с пересечением границы и коммерческим грузом. Но следует пояснить, что речь шла о ВАТС (высокоавтоматизированных транспортных средствах) первой категории, то есть с водителем или инженером‑испытателем в кабине, готовым в любой момент перехватить управление. Это не полная автономность, которую рисуют в презентациях, а скорее продвинутый круиз‑контроль с элементами искусственного интеллекта, соответствующий уровням L2 или в лучшем случае L3 по международной классификации SAE. Тем не менее этот успех стал фундаментом для ещё более амбициозных заявлений о Китае.
Первой пилотной зоной для трансграничных перевозок назван международный мост Благовещенск – Хэйхэ через Амур. Губернатор Амурской области Василий Орлов и министр Никитин уверяют, что договорённость достигнута и пилотный запуск возможен уже в текущем, 2026 году. Планируется утвердить сценарии, технические решения и даже организовать роуминг данных между ГЛОНАСС и китайской China Mobile.
Однако если отбросить риторику, пока реальность выглядит скромнее. На нынешней стадии нельзя утверждать, что проект предполагает полностью беспилотные фуры без людей. Наиболее вероятный сценарий первого этапа: водитель или инженер в кабине, ограниченный участок, подготовленный маршрут и обязательное ручное управление на таможне и в терминалах.
Более дальняя перспектива – движение колонной (platooning), где один водитель ведёт головную машину, а ведомые синхронизируют движение.
Точная длина подготовленного автономного участка и карта покрытия связи на маршруте Благовещенск – Хэйхэ публично не раскрыты. Да, в апреле 2026 года китайская сторона сообщала о полевой приёмке демонстрационного проекта на мосту. Но это не доказывает, что регулярные грузовые рейсы уже начались или что пограничные операции автоматизированы. Мост может быть технически готов к эксперименту, но прилегающие терминалы остаются узким местом, где беспилотник пока бессилен без участия человека.
В отраслевых дискуссиях часто фигурирует магическая цифра: беспилотный грузовик может работать до 23 часов в сутки. Логика чиновников проста: машина не устаёт, ей не нужен сон, перерывы на обед или смена водителя. Час отводится на заправку и ТО, остальное время – чистое движение.
Это расчётный эксплуатационный потенциал, а не статистика реальных рейсов. Даже если машина технически способна двигаться почти непрерывно, коммерческий рейс включает множество операций, не относящихся к движению по трассе. Погрузка, разгрузка, проверка тормозной системы, осмотр шин, ожидание диспетчера, ремонт, дорожные ограничения и, что самое главное для международного маршрута, очереди на пунктах пропуска и таможенный контроль.
Для маршрута Россия – Китай добавляются российский и китайский пограничный контроль, таможенные документы, возможная смена тягача или оператора, проверка ПО и переход между системами связи. Поэтому даже при высоком уровне автономности «23 часа» – это не 23 часа коммерческого движения от склада до склада. Это пока, но нужно учитывать суровую реальность логистических узлов.
Также часто можно услышать, что в России уже подготовлены тысячи километров дорог для беспилотников. Если сложить номинальные длины М‑11 «Нева» (около 610 км с цифровым двойником), М‑12 «Восток» (около 800 км), ЦКАД (336 км) и М‑4 «Дон» (отдельные участки, официальный километраж не публиковался), получится около или чуть более 2000 километров. Минтранс и вовсе ставит задачу увеличить эту сеть до 19, 5 тыс. км к 2030 году.
Но говорить о непрерывном коридоре пока рано. Подготовленная трасса – это не просто асфальт. Это цифровая карта с высокой точностью, стабильная мобильная связь без «мёртвых зон», дорожные камеры, электронные табло, связь с диспетчерским центром и зоны безопасной остановки. Суммарный безаварийный пробег беспилотных грузовиков в России действительно превысил 20 млн км, но это сумма всех рейсов по разным участкам, а не длина единой трассы.
Само собой, надо учитывать и другие риски.
Правовой риск: при ДТП будет крайне сложно определить ответственность между производителем грузовика, разработчиком ПО, оператором, перевозчиком, владельцем груза и дорожной инфраструктурой. В международном контексте добавляется конфликт юрисдикций России и Китая.
Пограничный риск: беспилотный грузовик должен самостоятельно или при удалённом контроле пройти российский и китайский пункты пропуска, таможенный контроль, взвешивание и проверку документов. Пункт пропуска – это хаотичная среда с пешеходами, инспекторами и непредсказуемыми командами, гораздо более сложная, чем пустая автомагистраль.
Технический риск: требуются стабильная связь с резервированием каналов, точные цифровые карты, совместимые стандарты обмена данными (тот самый роуминг ГЛОНАСС и China Mobile) и защищённость от кибератак. Один сбой связи в тайге может парализовать движение.
Коммерческий риск: экономия от отсутствия водителя может быть полностью съедена расходами на удалённые центры управления, страхование, техническую поддержку, спутниковую связь и простои во время таможенных процедур. Если грузовик экономит время на дороге, но проводит сутки в очереди на границе, общий экономический эффект стремится к нулю.
Радует, что наша страна последовательно пытается перенести беспилотные грузоперевозки из внутреннего эксперимента на международные маршруты. Рейс с Казахстаном стал важным шагом, доказавшим саму возможность таких операций. Китай действительно рассматривается как следующий партнёр, а мост Благовещенск – Хэйхэ – как базовая пилотная зона.
Но на сегодняшний день это не готовый международный коммерческий маршрут, а проект, для которого необходимо согласовать допуск техники, страхование, связь, навигацию, таможенный контроль и ответственность сторон.
В мире пока не существует массовой системы беспилотных грузоперевозок уровня L5. США лидируют в коммерческих безводительских рейсах, Китай – в масштабе испытаний, ЕС – в регуляторной формализации, а Россия – в формировании собственных экспериментальных коридоров.
Проблема не в том, что технологии не работают. Проблема в том, что в кабинетах министерств этапы сложных, многолетних технологических и юридических процессов часто выдаются за неизбежный и близкий результат. Беспилотное будущее наступит, но оно будет выглядеть не как волшебная фура, мчащаяся 23 часа в сутки из Москвы в Пекин, а как череда тщательно контролируемых, ограниченных по скорости и географии пилотных проектов, где человек по‑прежнему будет играть ключевую роль. А пока специалистам предстоит долгая работа по их реальному строительству.
Мировой контекст
Чтобы оценить российские планы, полезно взглянуть на глобальных игроков.
США сегодня являются безусловным лидером именно по коммерческим беспилотным дальним рейсам. Компания Aurora Innovation с 2025 года выполняет регулярные перевозки между Далласом и Хьюстоном по трассе I‑45 без водителя, но с наблюдателем в кабине. В 2026 году операции расширились на другие маршруты. В Техасе благодаря протяжённым автомагистралям и мягким правилам беспилотные фуры уже стали частью логистической цепи. Однако и там это не уровень L5: машины работают в определённых сценариях, на заранее подготовленных маршрутах, под контролем удалённых операторов.
Китай обладает крупнейшим рынком и масштабной электронной инфраструктурой. Компания Inceptio Technology заявляет о превышении 1 млрд км коммерческого автономного пробега и использовании более чем 4000 грузовиков уровня L2+L3 (информация на конец 2025 года) в коммерческой эксплуатации. Китай активно тестирует схему 1+N (колонна, где один водитель ведёт несколько машин). Однако отраслевые материалы указывают, что L4 в дальнобойной логистике там ещё находится на стадии тестов и пилотов, а массовая эксплуатация без водителя на большинстве открытых маршрутов не началась. Китайская модель быстро масштабирует пилоты, но сохраняет жёсткое, региональное регулирование.
Европейский союз движется медленнее США и Китая по масштабу, но имеет более формализованную правовую рамку. В сентябре 2026 года немецкий регулятор KBA выдал разрешение на эксплуатацию беспилотного электрического грузовика Einride совместно с Lidl. Это тяжёлый грузовик уровня L4 без кабины и водителя, движущийся по открытой дороге в земле Гессен. Правда, за ним едет машина с водителем. Но это короткий фиксированный маршрут в рамках специального разрешения. ЕС медленнее наращивает масштабы, но формирует устойчивую юридическую модель допуска, чего пока не хватает другим.
Источник: Аргументы недели